中國遠洋原油運輸發展現狀及建議

文/賈曌 田廣武 段緒強，能源經濟研究院，國際石油經濟2024年第1期

1 全球遠洋原油運輸現狀

1.1 油輪需求

1.1.1原油需求量和貿易量持續增長

2023年，全球經濟增速減緩但總體仍保持增長，國際貨幣基金組織（IMF）預計全球經濟增速為2.8%。全球原油需求增速與經濟增速高度相關，據國際能源署（IEA）預測，2023年全球原油需求量為1.023億桶/日，增長2.5%。原油需求增長進一步帶動全球原油貿易量增加，2023年全球原油單邊貿易量（進口量）為4060萬桶/日，增長3.2%；2024年全球原油單邊貿易量（進口量）4200萬桶/日，增長3.5%；全球原油貿易量保持增長態勢（見表1）。

1.1.2原油海運運距增長

2022年10月6日，歐盟對俄羅斯第八輪製裁生效，俄羅斯出口原油主要目的地由歐洲轉向亞洲。俄羅斯原油出口轉向改變了全球貿易格局，原油運輸呈現“舍近求遠”態勢。圖1是俄羅斯海運原油出口流向：2022年1月至2023年5月，俄羅斯出口歐洲原油由296萬桶/日大幅降至126萬桶/日，出口印度原油則由6萬桶/日大幅增至213萬桶/日，歐洲原油缺口主要由中東、非洲和美洲填補。俄羅斯原油出口轉向數量約200萬桶/日，約占全球海運貿易總量的5%；此部分原油運距由衝突前的約1000海裏大幅增長至衝突後的約9000海裏，運輸距離和成本大幅增加，由此造成的海運運力需求增量約18億噸海裏/日，增量約占全球原油總運力需求的5.4%。

1.1.3原油油輪需求持續增長

綜合上述原油貿易需求和運距的變化情況，2023年全球原油油輪需求335.7百萬載重噸，增速7.4%，噸海裏數增速7.2%；2024年全球原油油輪需求350.7百萬載重噸，增速4.5%，噸海裏數增速4.7%。全球原油油輪需求保持增長（見表2）。

1.2 油輪供應

1.2.1新簽訂單和運力交付數量下降

近年來，全球原油油輪新簽訂單數量處於曆史低點，2022年新簽訂單為94艘，同比大幅減少46.9%，載重噸數為16.6百萬載重噸，同比大幅減少52.6%；新簽訂單數量下降進而導致運力交付數量逐年下降，2023年新船交付數量為43艘、11.5百萬載重噸，到2025年僅為16艘、4.3百萬載重噸（見表3和表4）。

1.2.2油輪老齡化程度嚴重

烏克蘭危機發生後，部分國家退出了俄羅斯原油運輸，而俄羅斯和其他繼續參與俄羅斯原油運輸的國家不得不擴大油輪規模，導致二手原油油輪交易量增加，推動二手原油油輪價格飆升，價格指數從2022年1月的119持續上漲至2023年2月的191（價格指數以2000年為100計算），創曆史新高。利益驅使下，一些船齡接近20年的老舊船隻也進入了原油運輸市場，船齡超過20年的油輪占比達到11%，船齡超過15年的油輪占比達到30%，均創下近20年來的新高（見表5）。船舶老化可能迫使船舶降速航行，限製總運力發揮。

1.2.3IMO環保新規加速老舊油輪淘汰

2023年1月1日，國際海事組織（IMO）船舶能效指標EEXI及碳排放強度指標CII生效。對於EEXI指標，目前全球原油油輪仍有超過50%的船舶不達標，而CII指標對船舶的要求則更高。為了滿足國際海事組織的指標要求，船舶可能不得不降低航速，部分老舊油輪不得不退出市場，影響原油油輪運力供應能力。據預測，遵守EEXI和CII可能會在2023年和2024年間每年減少1.5%~2.0%的可用油輪供應能力。預計未來國際海事組織對油輪和燃料的環保低碳要求會更加嚴格，油輪新建、改造、運行成本進一步增加，老舊油輪淘汰壓力進一步加大。

1.2.4原油油輪供應增速放緩

綜合上述分析，由於新訂單較少，現有油輪老齡化嚴重，國際海事組織新規加速老舊油輪淘汰等因素影響，原油油輪運力低速增長。2023年原油油輪總量為433.3百萬載重噸，增速為2.4%，2024年總量為435百萬載重噸，增速僅為0.4%，遠小於油輪需求增速（見表6）。

1.3 運費和收益

2008—2018年，由於原油油輪運力總體供大於求，原油運費長期維持低位。2022年，受烏克蘭危機影響，全球原油貿易距離和運力需求顯著增加，而全球新增運力不足，推高原油油輪運費。2022年1—12月，中東至歐洲航線運費由4.9美元/噸上漲至15.8美元/噸；西非至墨西哥灣航線運費由10.9美元/噸上漲至32.3美元/噸；波羅的海至英國航線運費由8.3美元/噸上漲至32.5美元/噸（見圖2）。

表7是典型原油油輪典型航線收益情況。超大型油輪的中東—中國航線平均收益為16885美元/日，較2021年大幅上漲17403美元/日；蘇伊士型油輪的西非—歐洲航線平均收益為29021美元/日，較2021年大幅上漲25569美元/日；阿芙拉型油輪的科威特—新加坡航線的平均收益為25841美元/日，較2021年大幅上漲24417美元/日。

1.4 油輪保險

1.4.1保險種類

國際海運航程風險重重，所以海運保險是海運貿易的必要環節，包括貨運險、船殼險和保賠保險三個險種。貨運險和船殼險是較為基礎的商業保險，由以贏利為目的的保險公司經營。重要性和承保門檻最高的保賠保險的保險人主要是保賠協會，承擔了一般商業保險不予承保的風險，不以盈利為目的。全球90%的保賠保險市場由國際船東互保協會控製，該協會由13家保賠協會組成（英國8家、挪威2家、瑞典美國日本各1家），完全由西方國家控製。

1.4.2西方製裁影響

近年來，西方多次利用保賠保險手段，拒絕給多國油輪承保，成功控製了這些國家的油氣貿易。2019年美國對承運伊朗原油的超大型油輪製裁，伊朗原油出口從2018年的220.8萬桶/日下降至2020年的59.3萬桶/日。同年，美國製裁裝載委內瑞拉原油的油輪，委內瑞拉原油出口從2018年的132.1萬桶/日下降至2020年的48.4萬桶/日。由於伊朗和委內瑞拉不可能獲得國際船東互保協會承保，其他國家的船運公司不能承運它們的出口原油，這兩個國家隻能依靠自有船舶，並由國內保險公司承保出口原油。盡管“有形”的原油出口渠道仍可用，但“無形”中出口渠道已被牢牢控製。

2022年2月烏克蘭危機爆發後，西方如法炮製對俄羅斯海運出口原油實施製裁。2022年12月和2023年2月，分別對俄羅斯出口原油和成品油實施限價，對於價格高於限價數額的油品，將不再提供運輸保險、金融等服務。俄羅斯原油海運保賠保險的主要投保方均隸屬於國際船東互保協會。

對此，俄羅斯采取3種方式規避海運保險製裁：1）大量製造、采購油輪，並由本國保險公司承保，形成獨立貿易和保險體係；2）歐洲船東在百慕大等注冊開放地成立單船公司，割裂與母公司經營關係以避免巨額賠償，使用老舊油輪並選擇貿易雙方認可且願意承保的保險公司合作，一旦發生風險事件，對單船公司取證、仲裁和索賠的周期往往非常漫長，實際作用不大；3）通過與第三方原油貿易國進行海上換油、油品調和等方式模糊原油產地，比如在俄羅斯原油中調入一定比例的其他國家原油，即可認為不是俄羅斯原油，減少被追溯到原油產地而受製裁的風險。盡管俄羅斯做出了很多努力，但烏拉爾原油（俄標杆原油）與布倫特原油（國際市場油價的標杆）價差較被製裁前仍然擴大了約20美元/桶，原油出口收入大幅下降。

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2 中國遠洋原油運輸存在的問題

2.1 自有運力無法滿足原油進口需求

中國進口原油總量大，進口途徑主要靠遠洋海運。2022年，中國原油進口量約5.1億噸，占世界原油貿易總量約25%，原油對外依存度高達72%。由於中國陸上進口原油運輸能力非常有限，約90%的進口原油需由遠洋油輪運至國內。2023年，中國經濟複蘇帶動原油需求恢複，而自產原油增量有限，因此增量主要來自海運原油進口，預計進口量增加4000萬噸，原油油輪需求進一步增加。

中國自有運力嚴重不足。目前中國遠洋油輪主要來自和兩家公司，根據克拉克森數據，截止2023年2月，兩家公司原油油輪總運力合計33.8百萬載重噸，僅占全球油輪總運力的7.5%，海運進口原油自主承運比例不足50%。與日本和韓國相對比，同樣作為海運原油進口大國，2022年日本和韓國海運原油進口量分別為1.3億噸/年和1.4億噸/年，兩國原油油輪總運力均超過20百萬載重噸。兩國海上原油進口量僅為中國的25%~28%，但原油油輪總運力超過中國的60%，進口原油自主承運能力均遠大於中國。此外，原油和成品油油輪新訂單中，以希臘和比利時為代表的歐洲國家占比超過35%，日本占比8%，新加坡占比7%，而中國僅占5%。

目前全球主要原油油輪運力主要掌握在以希臘、挪威、美國為代表的歐美國家手中，占全球總運力超過1/3；一旦發生地緣衝突，歐美國家可通過控製油輪運力限製中國原油進口，對中國能源獨立性、經濟性和安全性造成威脅。

2.2 自有航運保險難以提供有力保障

中國國際海運保賠保險供給主體少、業務結構單一。中國海運保險業起步較晚，據銀保監會最新數據，保賠保險供給主體僅有中國船東互保協會和人保財險兩家，保賠保險業務僅占全球市場的1%。中國國內海運保險機構業務以市場準入門檻較低的貨運險為主，在技術性要求稍高的船殼險領域的業務規模很小，針對船舶大型化、新技術、減少汙染物排放等對海運產生風險的重要保險品種涉及極少。

中國國際海運保賠保險經營水平低、市場競爭力弱。中國境內船舶公司70%以上的保賠保險均在境外，發展海運保賠保險的人力物力投入不足，在船型航線2021年平均收益2022年平均收益行業規則話語權、全球布局、營商環境等方麵實力弱小。保賠保險經營能力的不足使得中國保險公司在國際海運市場中的議價能力處於弱勢地位，殃及基礎的貨運險、船殼險費率遠低於國際市場水平且逐年下降，保險報價極易受外方企業影響。

中國國際海運保賠保險國際認同度和參與度低。一方麵，中國國內海運船舶在風險評估、再保險、估損理算等環節大多在國外完成，一定程度影響了中國海運保賠保險的國際認同度和市場對中國保險公司的信心，一些國家不願意接受中國保險公司的擔保，導致很多航運保險業務流失。另一方麵，中國海運保賠保險尚未建立全球代理網絡，與國際海運保賠保險中介的合作較少，海運保險條款不符合國際規則，迫切需要向國際成熟的條款方向修改和完善。另外，由於東西方政治形態等方麵的原因，中國暫時缺少加入國際船東互保協會的良機，保賠保險業務拓展受到限製。

烏克蘭危機後，歐美通過保險壟斷地位，禁止相關實體為超過限價的俄羅斯原油提供服務，導致俄羅斯出口原油價格大幅下降，國家收入受到較大影響。以此為鑒，若中美關係惡化，歐美國家亦可通過航運保險禁令對中國進行製裁，將嚴重威脅中國海運原油進口的安全性。

2.3 洲際運輸占比大，運輸風險和成本大

2022年，中國超過75%的進口原油來自亞洲以外地區，中東進口量占比53%，航運裏程超過5800海裏，運輸耗時超過20天；非洲和美洲進口量均為10%左右，裏程均接近1萬海裏，運輸耗時超過35天。超長航線限製船型選擇，增加了原油運輸成本，而且受自然災害、地緣衝突等影響的風險增加，不利於中國原油進口的安全性。

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3 發展建議

根據國內外機構預測，中國原油需求預計在2025—2030年之間達峰，峰值約7.8億~8億噸，之後進入10年左右的平台期，到2050年原油需求約6億噸/年。中國原油產量基本在2億噸左右，據此計算，中國海運原油進口量將長期處於4億~5億噸/年的高位。因此，中長期來看，解決中國遠洋原油運輸存在的問題，對於保障中國能源安全至關重要。

3.1 加強中國遠洋原油油輪能力建設，提高自主承運能力和船隊裝備水平，提升“國油國運”比例

建議中國國家層麵統籌製定中國原油油輪中長期發展規劃，綜合考慮能源轉型和國家能源運輸安全，製定自有油輪運力近、中、遠期發展目標和自主承運比例，並製定相應的實施細則。

從保障國家能源運輸安全的角度引導企業加快建設、購買大中型油輪，擴大中國遠洋原油運輸船隊規模，增加自有油輪數量，優化船隊規模結構，適度延長現有油輪的使用年限，在經濟推動力不足的情況下，適度給予稅收優惠、財政補貼等政策支持。

企業加大智能航行設備等相關核心技術的研發力度，提升油輪裝備技術水平和智能化水平，打造世界一流現代化遠洋海運船隊；加強遠洋油輪國際化管理水平建設，增強行業影響力和經營主導權；通過抓住機遇並購、收購國外原油油輪公司，縮短新增運力建設周期；聯合石化企業統籌優化原油采購的種類和運輸航線，提高運輸效率。

3.2 大力發展海運船舶運輸保險業務，增強保賠保險領域反製裁能力，提高“國運國保”能力

大力推進國內海運保險業發展，積極拓展國際海運保險業務。中國作為全球第二大貨運保險市場，具備快速提升國際市場份額的基礎條件，宜加強與國際海運保險市場的交流合作和規則對接，積極借鑒國際先進經驗，針對性完善國內船東互保機製；鼓勵國內海運保險公司“走出去”，在區域和全球海運保險市場發展中承擔更大責任，建議先圍繞沿海重點區域發展海運保險產業。

積極參與國際海運保險標準和規則製定，提升保賠保險領域話語權；深化與各小型船東互保協會業務合作，探索結盟模式，在壟斷市場中尋求突破口；進一步完善現代海運保險監管體係建設，特別是要加強對境外船東互保協會在華業務的監管能力，對可能出現的製裁形成有效對衝，增強保賠保險領域反製裁能力。

3.3 增加周邊國家原油進口量和陸上進口能力，降低對遠洋原油船舶運力的需求

重點關注俄羅斯、哈薩克斯坦等擁有豐富原油資源的周邊國家，以及東南亞原油生產國家和中轉國家，爭取盡可能多的進口資源，特別是俄羅斯東岸的原油，進一步加大進口量，縮短海上運輸距離。加強中國陸上原油管道運輸能力建設，降低對船舶運力的需求；目前中哈管道仍有一定輸油能力，且不在西方對俄羅斯原油出口製裁範圍，可設法充分利用，增加對中國的原油輸送量。